美国货运的足迹已经持续了将近四十年。在20世纪80年代和90年代，主要是由于供应问题，生产商及其合作伙伴试图通过更频繁和更短距离地推出货物来压缩订单周期时间。今天，它是需求驱动的，因为数字商务将控制权转移给买家，其中许多人希望第二天或更早的交货，迫使零售商和供应商将他们的商品定位在更接近消费者的位置。

随着美国航运的结构从长到短发展到甚至更短的长度，它预示着所有相关人员的深刻后果。铁路和多式联运服务提供商可能会发现他们的传统长途网络与今天的分销模式不一致。货运公司将进一步缩小其网络规模，以支持减少车辆行驶里程。工业和物流房地产已经处于前所未有的牛市的第九年，可能会看到经历了又一个十年的伟大时期，因为供应链建立在一个中央配送点的企业发现更多的仓库将意味着更低的交付成本，因为他们可以在没有依靠像空运这样的昂贵服务的情况下打紧交货窗口。一直以来，电子商务需求依旧;在美国销售

收缩传奇的下一章很可能会在一个被称为“中间英里”的部分中发挥作用。例如，对于国内搬家，中间里程连接制造商的仓库和非整合中心。在国际上，它在货物离开港口和机场的地方与最终交付地点之间的地理位置之间架起了桥梁。

今天的重点主要是最后一英里的交付，甚至连接供应商和履行中心的第一英里服务。中间距离已经得到了很少的关注，它被称为“看不见的英​​里”。但是，这是使物流运行的大部分工作 - 合并和去合并 - 发生的地方。它包含了大型配送中心的方阵。在全国范围内转移产品。它也是覆盖大部分交货距离的地方。

中距离的距离因网络而异。然而，德意志银行4月17日发布的一份报告清楚地表明减少是不可避免的。电子商务用户的交付需求增加迫使参与者摆脱围绕“直接”第一，中，最后一英里供应链建立的模型，支持支持最终目的地附近库存定位的“支离破碎”网络，报告找到。报告称，大多数这些履约站点都位于人口密集的东海岸需求中心，导致中间英里板块倾斜，有利于密西西比河以东的地理位置，这些地区连接主要商业中心的里程较少。德意志银行(Deutsche Bank)表示，这两个因素预示着典型的中长度运输长期减少。

受亚马逊(Amazon.com)旗下公司“Prime”送货服务的推动，以提高客户期望水平，传统零售商平均在过去几年内将交货时间减少了30%，报告显示找到。

一家卡车公司似乎已经接受了这一变化，之后是卡车，物流和多式联运巨头施耐德公司。(纳斯达克股票代码：SNDR)。4月17日，施奈德宣布将“扩大其中间英里配置”包括其干货车和多式联运资产。该声明没有提供施耐德物流网络变化的详细信息，公司发言人没有回应评论请求。FreightWaves的主题专家迈克尔·奥布莱恩认为，这意味着施耐德将使用其越野驾驶员来处理200至400英里范围内的拖航操作，考虑更长距离的长途运输这成为事实上的区域性运输。

也许最有意义的趋势将是像JB Hunt Transport Services，Inc。这样的铁路和重型多式联运用户的方式。(纳斯达克股票代码：JBHT转移到长途运输不受欢迎的分销格局，并且他们在东部面临的卡车比密西西比西部的竞争更激烈。在报告中，德意志银行表示，自2010年以来，亨特的多式联运长度缩减了7%，这恰好是多式联运需求与跨大陆运输的重大转变，以及距离较短的东部。周二，该公司发布其多式联运业务的第一季度业绩疲弱，该公司对亨特公司提出了“卖出”建议，该业务占该公司总收入的一半以上，占营业利润的60%以上。

对于多式联运供应链而言，中英里运营方式的变化带来了重大机遇和重大挑战。铁路，货运公司，多式联运第三方和港口将面临压力，需要开发一种成本和时间效率的服务，将国家网络中最大的配送中心连接起来。此类服务暂时无法使用，没有人能够预测是否以及何时会发生这种情况。然而，如果能够妥善执行这样的战略，那么在未来25年的分销计划中，多式联运将处于良好的状态，以争夺包裹业务，Walter Kemmsies是房地产和物流巨头的港口，机场和基础设施业务负责人。JLL Inc.(纽约证券交易所代码：JLL)，以及美国货运供应链中的主要思想之一。

“由于有机增长，以及未来某些时候国内多式联运系统排队吸收更多，我预计铁路运输包裹将更多，”Kemmsies说。“鉴于电子商务的增长，建立全国分销网络以保持包裹运送成本下降的需求相应增加。对多式联运的影响将取决于铁路如何定位自己以满足这种不断增长的需求。”