此前一直缺位的外资车企插电式混合动力PHEV产品现在已经进入到了投放大年：从豪华品牌开始，直至主流的合资品牌，PHEV产品不断开始涌入市场。外资车企的车型投放往往受限于产品开发流程，一般需要两年左右的时间才能完成一款全新车型的上市流程。现在纷纷上市的大量插电式混合动力车型，都是三年前左右开始规划的车型。
几年前，外资车企对于国内纯电动车型发展还保有较大的疑虑，认为无论是从成本上还是销量上都没有办法去平衡，更为关键的是纯电动车的续航里程受限，需要消费者在使用习惯上做出较大的妥协，而插电式混动车型则能有效弥补续航里程的不足。虽然在成本上还难以平衡，但彼时考虑到北美购买积分的高昂价格，以及规模扩大后带来的成本的下滑，各大车企咬咬牙也就扛下来了。等合资企业意识到需要规划新能源汽车之时，自主品牌已经先行一步。现在，合资企业的新能源汽车开始进入到产品投放大年，市场格局正悄然发生改变。最明显的就是PHEV车型的变化。
在乘联会发布的2019年4月综合销量排名快报的新能源乘用车榜单中，除了比亚迪、北汽新能源等强势品牌车型外，也有帝豪EV、奇瑞eQ、荣威Ei5、欧拉R1、江淮iEV6E等热销产品，前十名中唯一一位合资品牌选手，是帕萨特PHEV，以单月超3千台的成绩排在第九位，此时比亚迪唐DM的月销量为3829辆排名第7。
到了5月，帕萨特PHEV以月销3293辆的成绩在排名中上升到第八位，比亚迪唐则被挤出前十;6月，起亚K5 PHEV出现在前十中，以3835辆的月销成绩排名第九，帕萨特和比亚迪唐DM均未能进入前十;到了7月，宝马5系PHEV以2537辆的成绩跻身榜单第5名，比亚迪唐DM以2100L辆的月销量再次挤进前十列位第八。比亚迪唐DM也成了榜单中硕果仅存的自主品牌PHEV车型，但下月能否入榜仍存变数。
全线失守背后
自主品牌几乎全线失守PHEV市场原因有三。
一是产品开发跟着政策走。随着政策对于PHEV车型补贴和新能源积分系数的下降，国内自主品牌对于PHEV的兴趣普遍下降。其实我们的自主品牌车企更多地是从政策角度来开发产品，并没有直接从消费者使用角度来衡量自己的产品性能。所有产品的研发，都是为了满足政策补贴的门槛，而对于消费者在实际使用过程中的体验，往往关心就不够。
