汽车已经成为人们生活的必须品了，很多关于汽车的适不适合自己很生疏，现在汽车当中的一些知识点也成为了一大热门，那么今天小编就来给大家针对我们对阿斯顿·马丁的新Vantage的第一次品尝是在-14度进行的来进行一个介绍以便大家能够更了解到汽车相关的一些知识。
某处有一条“路”，但您只能通过树上的空隙和一连串的杆子从冰冻的白色中伸出条纹和骄傲而知道它。
被厚厚的粉状雪覆盖着，以明信片般的方式反射着朦胧的晨光，重载的松树一直伸展到人眼所见，透过挡风玻璃的景象显得完全宁静。并不是完全要被500马力的V8打扰-但没关系。东西发生了，不是吗?即使在拉普兰。
而且，无论您多么想像这些危险的情况如何，到目前为止，我们所驾驶的汽车一直在应付它们。它比零度低14degC，并且在芬兰北部的TestWorld试验场上，北极圈以北200英里处。
在不久的将来，我们将转向处理流程，将出现急剧的扭曲，陡峭的坡度和令人讨厌的外倾角。他们所有人都保证会滑溜溜的，而且他们都很容易令人信服，足以使我遇到的大多数阿斯顿·马丁车主放走他们的表演小马，并带动揽胜车上班。对于我见过的大多数阿斯顿车主来说，空气霜和碎屑的模糊威胁足以做到这一点–我完全理解这是一种本能。
但是，阿斯顿·马丁仍必须像保时捷，梅赛德斯-AMG，捷豹或其他任何新车制造商一样，对所有“第二世纪”产品进行全面的工程设计工作。这意味着菜单上要一英里接一秒地进行耐久性测试，以及海拔测试，炎热天气测试和寒冷天气测试，这与我们今天要尝到的那种不同。
已经完成了所有这些工作(现在距离建立客户Vantage的工作仅几周之遥在其盖登(Gaydon)总部，阿斯顿已经知道其新的503bhp入门级超级跑车可以应付所有这些要求，而阿斯顿·马丁(Aston Martin)汽车动力学负责人Matt Becker就是我左边的人。他知道，该车的选装倍耐力冬季轮胎在紧凑的积雪和比今天更冷的环境温度下都能正常工作。他知道汽车的牵引力和稳定性控制系统将使我们远离积雪，只要我们愿意保持开启状态即可。他知道这不会持续很长时间。由于所有这些原因以及更多原因，贝克尔今天不会对自己已经工作了这么长时间的汽车有太多了解。但是，由于还要等上几个星期，我们才能在更有利于有意义地将其评选为2018年最具吸引力的新跑车之一的条件下驾驶Vantage，
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贝克尔已经就这款车的技术发布会进行了介绍，该简报可能因其矮小和甜美而获奖。它像这样。
“该车的宽度与DB11大致相同，但比保时捷911短。我不确定您是否会通过查看来猜到最后一点，但是如果有人对此负责，那就是上色部门。
“底盘比旧的Vantage轻20公斤，而且刚度比DB11高30%，刚度比DB11高10%。它使用了与DB11相同的大多数悬挂硬件，但是调优方式却大不相同。尽管转向箱相同，但有效的转向比却有所提高，因为轴距比DB11短100毫米。即使在雪地上，您也会感受到与众不同。
“ V8发动机几乎就像您在DB11 V8中会发现的那样，但是在更大的转速范围内，这里提供的扭矩增加了7lb ft，并且我们已经进行了很多排气调校，以使汽车拥有自己的声音字符。
“在此之后，它具有与DB11相同的八速变速驱动桥齿轮箱，但我们使用的是GKN的电子控制电子差速器。这意味着，与DB11相比，我们可以用更多的方式来适应和控制Vantage的横向动态：在低速，高速，操纵，在赛道上和低抓地力条件下。我们还有一个刚性安装的后悬架副车架，DB11衬套在该车架上，因此驾驶员对后桥的感觉更好。”
然后，贝克尔向我们展示了一张Powerpoint幻灯片，其中包含发动机声谐波的彩色图表，以证明他对Vantage独特发动机音调的观点，但很快就意识到，启动我们收集的变相生产原型的发动机要容易得多当时。所以他做到了。小矮人小矮人，ca啪作响，含漱液含漱液。嗯...又一次不同：与DB11 V8和Mercedes-AMG GT不同。比DB更加生气，但不要过于喧闹，并且在超限方面不像某些人那样可笑地过高。全面批准点头。
现在，在向我展示了TestWorld蜿蜒曲折的森林搬运路线的方式之后，使Vantage看上去非常好笑，因为电子助推器可以完全正常运转并且关闭它们，在“跟踪”模式下弯弯时仅用一只手就能在弯道中漂移，贝克尔微笑着，离开Vantage的驾驶员座位，让我走了。他说：“有一个特别棘手的下坡，转弯处，我们已经看到了一些事件，”他暗示了其他黑客，这些黑客显然忘记了他们要做的测试工作，而被他们的漂流实践所取代。不可原谅的 “但是要放慢速度，记住我们没有钉钉轮胎，你会没事的。”
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我们出发前快速浏览一下机舱。这是一个后期的原型，外表上用条纹胶带掩盖了，但是离内部生产形式不能太远。材料看起来很棒，表面处理令人印象深刻，座椅也不错(触感比DB11更好，但更适合)。
中央控制台也与DB11有所不同：上升速度更快且按钮更忙。阿斯顿(Aston)向下移动了熟悉的发动机和变速箱控制按钮条(发动机启动/停止，D，N，R，P)，并使其更靠近左臂的自然静止位置。它还在紧靠其下方的位置嵌套了一个按钮，其中包含用于信息娱乐系统和关闭稳定性控制的快捷方式。此举无疑使与汽车的交互更加容易。
就像在DB11中一样，Vantage的动力总成和悬架/电子差速器的各种操作模式是通过方向盘上的拇指拨动开关控制的：对于动力总成模式，其左手拇指;对于悬架，则为右手。但是，尽管DB11具有GT，Sport和Sport +模式，但Vantage可以将您的选择向动态频谱的运动端进一步发展，并为您提供Sport，Sport +和Track设置供您选择。
贝克尔承认Vantage的刚性安装后副车架确实使汽车的行驶噪音比DB11的高，但他认为，它仍然比911或梅赛德斯AMG GT的噪音小-“而且在运动模式下并非没有像样的行驶顺应性” 。
今天我们必须听他的话。毕竟，压实的雪以其颠簸而闻名。但是，在经过相当多的审慎推敲之后，需要两个或三个角来确认他之前所说的Vantage DB11一流处理响应。即使在经过硬石抛光的雪地上，汽车也可以像您期望的轻巧的跑车一样立即投入使用，将鼻梁一直保持在所需位置并不难。
转向重量只是中等重量，但会在抓地力表面上发生变化，并在悬架中施加一点侧向载荷，并且其速度适中但又明智。转向角也很多。我们可能在一分钟内就需要。但是稳定控制系统已经开启，并且到目前为止一直在努力并且运转良好，使油门保持了如此紧密的控制，以使Vantage的动力输出感觉完全顺畅，即使在这里也能保持完全良好的操控性。
是时候开始按下按钮了。它的镇定设置使油门曲线保持良好的线性关系，但是在需要跟踪模式的动力总成时，才能使V8(顺带选装的运动型排气装置)听起来确实令人兴奋。那就是我们将要拥有的。贝克尔告诉我，将悬架置于Sport +上，以使阻尼器牢固一些，而电子差速器对汽车的转弯方式具有最大的激发作用。对了 “完全锁定，差速器可以传递1844lb ft的锁定扭矩，”他说，“这对汽车的反转向稳定性和T形接合起动牵引力产生了巨大影响。典型的机械打滑差异范围约为369lb ft至738lb ft。”
听起来令人印象深刻。但是，电子差异对Vantage的极限处理平衡的影响甚至比所暗示的要明显得多-而且非常聪明。在ESP关闭模式下，差速器似乎在尾随的油门上锁定了适量的锁，以使汽车在驶入时将其鼻子朝内的方向缓慢地朝着内部雪堆旋转。然后，只要您需要足够的动力来稳定汽车的姿态，并获得一些偏航和前进的动力，并将其引入柔和，下雪，每小时30英里的过度转向，后轴就会变得非常可控，以至于令人难以置信。这样做也不需要太多功能，因此这些后差速器设置的精致性确实很重要。任何不一致都会立即显示出来。但这没有：对于前置引擎的汽车，这真是惊人的中转平衡。
这款503bhp的阿斯顿·马丁在雪堆之间滑行完全是本能。简单?不完全的。正如我在几次低速旋转时发现的那样，积雪并不能容忍太多的油门踏板，也不能容忍高达2mph的速度。接下来，我遇到了贝克尔和团队所说的“积雪辅助” –当您将Vantage的外部后翼靠在粉状雪边缘上以阻止其不断增大的漂移角时会发生什么。
像这样的几个角落，贝克尔以他和ial的方式提醒我，如果我正要寻找它，我将在中控台上找到稳定控制按钮，确切地说就是我离开它的位置。提示。不久前，我已经了解到我对这辆车的需求：它将使Aston处于比原先的Vantage更为强大的地位，而Vantage可能已成为性能车市场上最重要的细分市场。即使在现阶段，这似乎也毫无疑问。我不能说新Vantage的感觉有多快，车身控制或刹车有多好，或者在干燥的田径时速80英里时是否会像在下雪的时速时速30英里时那样具有惊人的转角平衡;但我们在所有方面都有希望。
最重要的是，很高兴看到前置引擎，后置驱动，老式的选件真正地发挥了作用，在过去几年中，几乎所有真正杰出的头条制造商都采用了中间引擎。然后是atcha，然后是NSX，570S和R8等：经典的V8运动型双门轿跑车有了新的操控冠军。谁知道它可能还被证明是多么好?
