韩国电动车在全球市场都有很强的战斗力，这是你现在能买得到的少有的800V平台的纯电动车，最高支持350kW快充。然而，现代起亚打造的E-GMP平台的纯电动车，到今天才有机会试到，确实有点姗姗来迟。
它就是捷尼赛思GV60，韩国车企最新、最好的的纯电动豪华车。
外观部分：喜好两极化
先聊车身尺寸方面，捷尼赛思GV60其实相当紧凑，长度只有4515mm，但是轴距达到了2900mm，典型的短前后悬、四门四角的设计。所以很难界定GV60是什么尺寸的SUV，我觉得按照轴距放到中型SUV也行，但是短车身带来的停车便利性优势太明显了，尤其是现在中国电动车越做越大。
捷尼赛思GV60和之前相对修长、优雅设计的G80、G70(配置|询价)、GV80、GV70这些产品相比，造型会更萌、更可爱一些。原因是作为现代IONIQ 5、起亚EV6的同平台车型，其实造型比例是被局限了的。
不过新车采用了很多圆弧元素，圆润的倒角也算是和G70一致了，这显然是应对风阻的一些考虑。比如并行双耀的前大灯设计，倒角更加圆润柔和。而且内里的灯组是方块设计，日行灯也就成了三颗灯珠。
作为纯电动车，GV60同样是采用了全封闭式的格栅。不过保持了勇者之盾的轮廓，而经典的网状盾形格栅放到了下进气口，同样还是很精致，还有一个C字形设计，有些涟漪的感觉。
你发现捷尼赛思GV60没有引擎盖和翼子板的分界线了么?原因是它采用了蚌壳式引擎盖设计，通过卓越的制造工艺，将发动机盖和前翼子板一体式无缝集成，整个前脸就更加优雅。
车身侧面可以看到，GV60是一款跨界车型，当然也可以说是SUV。比较传统的黑色轮眉和侧裙，以及更高的车身姿态，都是很SUV感觉的。然后车顶线做了类似于Coupe的处理，车窗下沿也做了一个向上收束的设计，也很符合整个车的造型基调。
无腰线设计很有肌肉张力，契合整个车比较圆润的设计。但细节营造得特别到位：21英寸轮毂、侧裙材质、亚光黑加亮黑、隐藏式门把手、车顶线的银色饰条形成一个V字形设计。
车尾则是同样的并行双耀尾灯，然后有一个巨大的尾翼，上面是后视摄像头。电动尾门打开，后备厢空间很规整，430L左右，满足家用。
内饰：没有人会拒绝古典豪华感
捷尼赛思GV60的内饰是很典型的古典豪华品牌的风格，高级别的用料、保留了大量按键、精致的细节等等。这种内饰的豪华感，真心不是新势力可以拿捏好的，坐进来感知上很豪华，但是又不觉得在堆料或者很浮夸，确实是传统豪华车才能做好的。当然，捷尼赛思的设计总监本身也是以前宾利的，所以呈现的质感确实很到位。
捷尼赛思GV60内饰座舱有两个特征：一个是大量的圆形元素，一个是高级的做工细节。
新车内饰采用双12.3英寸大屏幕毫不意外，现代和起亚的同平台车型也是如此，唯一让我有些不满意的是大连屏都是有跑马黑框的。同时平整的前IP台带来了很好的视野，设计师也没有使用现在新能源车流行的贯穿式出风口，而是把中央出风口往驾驶员一侧延伸，非常巧妙的设计。
在空调控制面板也有一个彩色屏幕，体验上都是很不错的，保留了欧美市场喜欢的收音机按键，算是兼具了实体按键和触控。
整个中央操纵台是悬浮式的，你会发现上面的杯架、旋钮和按键布局都是由椭圆形和圆形组成，很可爱。甚至包括副驾驶手套箱、车门上的旋钮和扶手、方向盘上的按键都是以椭圆形、圆形设计为主，并且非常对称。
上面这些可能听上去捷尼赛思GV60设计有点平平无奇，但是捷尼赛思GV60还有一个创新设计，相信一下就能打动你——水晶球式换挡。
在点火之前，你找不到换挡旋钮，在中央操纵台只有一个紫色光芒的水晶球，而一旦按下启动按键，这个水晶球就会翻转变成换挡旋钮。非常有仪式感的设计，虽然功能上没啥区别，但用起来就很开心。
做工用料方面你丝毫不用担心捷尼赛思的厚道，这辆顶配车型采用了大量的真皮包裹、双缝线、翻毛皮材质，甚至包括车顶都使用了翻毛皮材质。唯一的问题是，这套内饰是顶配才有，低配车型虽然便宜，但是座椅这些都用的仿皮。
所有的按键和旋钮边缘都有巴黎钉设计，纹路细致，质感不输奔驰。而且后排B柱还有出风口设计，音响也用上了Bang&Olufsen，车内氛围一下就营造起来了。
空间方面，捷尼赛思GV60其实是比较高的SUV姿态，但是整个头部空间还是比较充裕的。后排空间方面，2.9米的轴距可以带来两拳的膝部空间，对于一款4.5米的车辆来说很不错了。虽然后排座椅靠背相对比较直立，但好在坐垫长度以及支撑性都很不错，而且也是纯平地板，乘坐三个人没什么问题。
动态：像一颗炮弹发射出去
捷尼赛思GV60拥有三种不同的动力总成输出，单电机后驱168kW、350N·m;234kW、605Nm;以及试驾的这辆360kW、700Nm的高性能版。高性能版车型提供boost模式，会有一个10秒的倒计时，这期间百公里加速可以做到3.9秒。
同时新车是统一的76.4度电，高性能版续航里程为551km，而后驱版最长可以做到645公里。可以看出GV60能耗做得相当出色，而实际测试中基本上时速在60公里左右，这辆双电机车型百公里能耗可以低至9.9kW/百公里，确实很强了，如果是高速巡航状态大概也就是14kWh左右的百公里能耗，出乎意料的好，毕竟很多双电机车型会在20kWh以上。
实际驾驶体验上，捷尼赛思在舒适和节能模式下都非常的惬意，加速踏板前半段整个驾驶平顺性特别好，电机输出平滑，并不过于积极。如果你要加速，那么把加速踏板踩下50%，会有很强的推背感，但是那种输出不会是突然来一下，而还是有一种线性感，只是抵达最大扭矩输出会很快。如果要形容一下，那大概是一颗炮弹发射出去，很澎湃的动力，也足够丝滑。
在舒适模式下巡航，也能充分感受捷尼赛思GV60高质感的底盘水平，在时速120公里巡航状态下也非常平稳，NVH控制同样很好，底盘对路面颠簸的滤震相当不错，甚至会有一些浮动感，确实那种是30、40万元级别豪华车的感知。而遇到山路上那些密集的减速带时，会明显感到底盘已经尽可能的柔和了那些高频的短冲击，还有碾过黄黑色减速坎的感觉也足够舒缓。
不过和很多类似底盘的电动车一样，捷尼赛思GV60后悬挂的弹跳要比前排更明显，会更硬一些，这是为了抵消电池组带来的增重。
这一点应该是得益于捷尼赛思GV60搭载的预感知电子控制悬架。这套电磁悬挂系统可以利用前置摄像头收集的路面信息，并结合导航仪提供的路段信息，调整悬架阻尼力，控制车辆——通过提前识别减速带、路面坑洼等潜在障碍物，针对性调整悬架系统，确保平稳舒适的驾乘体验。
尽管捷尼赛思GV60只是前麦弗逊、后多连杆的形式，没有前双叉臂，但是捷尼赛思依然把GV60设定为主打操控性能，这和G70很类似。包括转向手感也很有运动车型的感觉，偏重、阻尼比较大，提供很有安心感的操作。
在弯道上驾驶可以选择到运动模式，加速踏板的灵敏性会有明显提升，而且电机输出的功率也明显比舒适模式更大，会有更强烈的推背感。同时借助于可变阻尼的悬挂，在弯道上会更有支撑感，底盘感觉更硬朗。
进弯前带着刹车，由于GV60车身比较重，还是会有轻微推头的趋势，但是因为电子限滑差速器e-LSD的存在，整车的循迹性在非极限状态下还是很可控，系统可以很好地让车辆走在正常的路线上。
此外，作为电动车，捷尼赛思GV60提供了可玩性更高的Drift模式。在Drift模式下，使整车处于后轮驱动的状态，为后轮分配更多动力，性能于转瞬间爆发，实现更加轻松的漂移。当然，这个模式必须在静止状态下才能开启。
总结：
我觉得捷尼赛思GV60其实相比BBA的豪华电动车更接近中国消费者的需求。
比如800V超充，10%-80%的电量只需要18分钟，这是中国消费者非常看中的补能效果，要知道很多车企只能给到30分钟补充50%的电量。再比如GV60是支持V2L反向供电的，这个简直是外资品牌里面的一股清流。而且新车也能够支持OTA，虽然它的电子电气架构不是域架构，但是对包括纯电车型集成的控制设备、悬挂、刹车、方向盘、安全气囊和ADAS驾驶辅助系统等软件可持续迭代更新。
对于这款4.5米、外观个性、内饰豪华的纯电动车，它的用户群体其实很明确，就是原来会选奔驰、宝马电动车的那群高知女性。所以这车的价格其实不重要，重要的是怎么把捷尼赛思的个性和豪华讲给她们听。