在全球汽车市场所面临的合规性挑战中，全球的油耗法规不论是在中国、欧洲，还是北美，如果换算成二氧化碳排放，其严厉程度是日趋严格的。如果从全球的视野看，到2025年，不论是中国北美还是欧洲，都需要达到接近100克以下二氧化碳每公里的排放要求，如果按照图形来细分的话，右图，在全球的排放法规要求中，中国、欧洲、日本和北美其油耗法规的要求是在不断加严的，尤其是以欧洲为代表的体系，不仅在NEDC的法规上面，而且在导入WLTP的油耗法规以后，其油耗法规的要求将进一步下降。

首先这张图，可能大家比较熟悉，在很多的论坛的讨论上面，IHS Markit公司都采用的分析图。首先假设，蓝色的这条线是从2021年到2025年新能源车辆在中国的市场占有率，假设电动车9%，插电式混合动力车9%，到2025年，有18%的新能源车的比例，同时，可以看到，中国政府制订的目标是2025年实现4升每百公里，也就是下面红色的这条直线，如果为达到4升每百公里，同时新能源汽车包括电动车和插电式混合动力车的市场份额达到18%，根据现有的右上角CAFC公式，同时起新能源倍分倍率Wi维持现有两倍计算，可以简单的推算出，到2025年，除了插电式混合动力和电动车以外，其他车辆的平均油耗，需要从2021年的5.9升，进一步下降到5.5升，大约下降7.5%左右，这虽然是一个显著的要求，但在传统内燃机范围领域内，这个要求并非十分苛刻和难以达到，相信现在很多的传统内燃机车辆，在实现电池化改装以后，通过使用48伏系统等技术，是能够比较轻松的达到这样的目标。

但是根据中国政府现阶段已经看到的一些建议和规划，对于新能源车在2021年至2025年之间的倍率，我们说Wi这个数值，实际的规划是逐步下降的趋势，也就是要从2021年的2.0，逐步下降到2025年的1.0，那么如果将这样一个迅速的变化，产生的结果导入到左图，就可以得到蓝色的这条曲线，这条曲线就反映出如果在计算公式Wi的倍率发生改变的情况下，现有的除了插电混合纯电动以外，其他车辆的平均油耗，为了达到4升每百公里的企业油耗目标，需要从5.9升，下降到4.7升，也就是平均要下降1.2升，占20%，接近20%的现有油耗的情况下要进行下降，这对于传统内燃机技术就是一个非常大的挑战。基于这样的分析，我们认为，未来如果政策的法规持续趋于严格，企业需要在纯电动和插电式混合动力车辆大量应用的基础上，同时再对于传统的内燃机技术，施行电气化改造，也就是说，通过全混、中混等系统的广泛应用，实现企业的平均油耗达标，也就是除了传统的纯电动和插电混以外，传统车辆的平均油耗，需要达到4.7升，这是需要通过中混和全混技术的帮助来实现的。

在第三部分我们着重对此进行一些相关的讨论。基于以上的分析，我们认为对于不同的车型及新能源技术路线的应用将会不同，我们从过去、现在和未来三个时间点对此做进一步的分析。

首先在2017年，就是过去两年，传统内燃机技术的油耗降低方法，包括发动机、变速箱和启停系统是主流的车型，像C级、D级和E级这些车型，实现低油耗的主要方法和企业实现CAFC达标的主要的途径。同时受到电池技术以及成本的制约，电动车更多的应用在一些小型车，如A级车，也就是大众划分标准里面A00级车。再看一些统计数据，在2016、2017以及2018年的前几个月份，低端的A00级车的A级车的电动车的份额实际是非常高的，但是随着车型的上升，越是高级的车，电动车的份额越少，而相对应的这些企业对于这些高端车型使用的传统内燃机技术和他们的启停系统等的技术应用是非常广泛的。

但是随着技术制约条件和节油耗的边际效应的体现，同时随着电池技术的发展，电动车的应用逐步的从A级车向B级车、C级车方面拓展。从短期看，到2020年，电动车的大型化，也就是从传统的A级车向B级车以及入门级的C级车的下端进行提升，同时在高端车型上面，插电式混合动力车由于其对于成本的敏感性相对较低，而插电式混合动力车能够降低消费者对于续航里程以及充电的焦虑，同时其驾驶的特性与传统内燃机车相差较小，那么他在高端车型的应用将开启。同时在传统的C级车、D级车以及AB级车里，传统的内燃机节油技术将会尽量广泛的使用，来榨取它最后一点对于油耗的贡献。同时我们可以逐步的看到在C级车和D级车里，全混和中混技术的应用，包括48伏系统的应用，将逐步得以开展。

到2025年，如果企业要实现4升每百公里的油耗目标，整个企业的节油技术将和2020年产生相对应的改变，首先传统内燃机技术在这个时间段上，其对油耗的降低的贡献将逐渐弱化，而更多的对于油耗的贡献，不论是在A、B级的小型车还是在C、D、E级的中型和大型车中，全混和48伏系统将成为进一步降低油耗的非常主要的技术方案。同时电池技术和电池控制技术的发展能够帮助纯电动汽车从传统的A级车、B级车进一步向更多的C级车层面进行扩展。

同时在高端车型方面，插电混合动力和纯电动车型在一些特殊车辆市场上都会有自己的一席之地，而现在正在逐步开发的REEV增程式车辆，由于它的使用特性的优势，能在高端车型中获得他的一席之地。

总结而言，首先，IHS Markit认为在整个全球油耗及和合规性要求日趋严格的背景下，欧洲是全球油耗法规要求最严格的地区，而未来中国的油耗法规也将与世界领先的标准同步。不仅在油耗法规层面，即使在非二氧化碳排放的国6以及下一阶段排放上，中国的排放法规的升级，也已经跟上了全球的步伐。包括中国的国6B已经被称为全球最严苛的排放法规之一，因此我们相信，法规的进步将推动中国汽车技术的进步。

第二，更加符合车辆实际使用情况的测试标准将加剧合规性达标的难度，就像我们前面讨论的，由于之前中国采用的NEDC测试法规未来将进一步转化为WLTP以及RDE和中国特征的测试法规的要求，而在满足排放法规要求的情况下，为进一步实现油耗法规的下降设置了更多的难度。满足油耗法规的条件下，同时需要满足非二氧化碳排放法规，给油耗法规进一步增加了难度。此外，双积分政策将推动轻型车系统的技术升级，相较于新能源积分，整车企业在油耗积分上面的压力会更大，随着传统节油技术的边际效应递减，CAFC积分在不同阶段的交易价格将不断提升。

第三，电气化是未来技术发展的方向，我们确实一直在强调电气化，不论是插电混还是全混、中混或者说纯电动技术是代表未来动力总成技术的发展方向，同时满足油耗、排放以及性能，但是这些法规依然受到了政策的制约，基础设施进一步完善的推动作用，和消费者自主选择为代表的三个阶段的制约性，因此在我们乐观地看待未来电气化发展趋势的同时，我们也要对于相关的政策的退出作用以及基础设施逐渐完善的过程，还有消费者的消费习惯的更改，这几个方面所带来的长期的，缓慢的变化趋势有深刻的认识，来保证企业产品的市场进入的策略和市场反映的状况，能够符合现阶段市场对于产品的需求。