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2020-08-28 15:17:55

中国及全球汽车供应链受到严峻挑战

疫情之下,中国及全球汽车供应链受到严峻挑战。2020中国汽车重庆论坛期间,汽车界专家对后疫情时代的汽车供应链调整和修正展开思辨。

博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全表示:疫情全球肆虐,中国是全球第一个基本上恢复正常状态的国家,率先复工复产,博世协调全球资源积极帮助中国企业。

“疫情期间,博世本土化显现出强有力的价值,同时我们成立了一个全球供货紧急小组,通过我们的供应链从博世其他各个区域向中国供货,来解决中国的问题,同时又积极跟各个国家政府申请部分复工,因此没有让中国任何一家主机厂断供。”

疫情暴露出高端核心技术缺失的问题。徐大全认为:“这次疫情中间最敏感的产品就是电子产品、芯片,但是这背后实际上还存在生产制造设备的问题。目前,中国现有供应链对国外高端生产制造设备的依赖程度还是很大的,国际化的供应链实际上是有问题的。因此这次疫情对中国未来发展的角度也提出了一些挑战。我们可能要花4年、5年甚至10年的时间,在某些领域赶上国外的现状,这是大家必须努力的,在这中间有很多商机可言。”

JIT的理念需要进行修正

迪马股份副总裁兼迪马工业总经理刘琦认为:疫情后中国汽车行业发展面临诸多不确定性。 “中美贸易战,以及疫情导致的极端条件,对汽车产业产生深远影响,对供应链结构产生影响。汽车供应链发展面临着市场不确定性加剧的情况,集中体现在欧美市场的上游供应中断、去全球化风险、供应长度改变以及产业链、供应链、价值链重心东移和现金流安全等等。”

主机厂JIT的理念需要进行修正。刘琦表示:“JIT在过去几十年对我们汽车产生了深远影响,集中、准时、零库存,大家都说库存是万恶之源,但是实际上通过这个疫情,包括我们在过去一些实践经验中发现,随着黑天鹅事件越来越频繁,这一块可能需要做一些修正。不是说JIT不对,而是要做一些修正。实际上我们可能要考虑分散和集中采购相结合,数据驱动。二是供应链,要考虑供应链的总成本。过去只是考虑主机厂自己,看似考虑库存、成本最低,但是把它放到全供应链总成本来看的话JIT未必是成本最低。再一个就是品牌的能力,过去数字化程度不高,供应链不但要关心内部的闭环,同时要关心外部的闭环,这样形成一个内外部的融合,对供应链是有新的改造。”

国家要重点支持核心零部件发展

武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华认为:当前,产业链全球化受到挑战,供应链区域化、本地化更迫切。 “产业链本地化分为三个层次:底层包含本地化的组装生产,主要侧重于人员、设施本地化;中间层次是本地研发,包含了研发人员、研发体系、研发设备;最高层次是本地化知识产权,主要包含自身知识产权,以及合作伙伴的知识产权。其中,第三层次才是真正意义上的本地化。”

汽车核心零部件被卡脖子的局面依旧存在,要给本土零部件企业以发展机会。吴章华表示:“菱电电控是自主电控的第一品牌,是汽车的大脑,为解决自主技术空心化迈出了坚实一步。德国有博世,美国有德尔福,美国有电装,这是中国菱电电控存在的意义。对于像控制器和芯片这样的核心零部件,我们建议:第一要国家重点来支持基础设施一样的投资,第二国家一定要加大扶持力度,对做出来的产品给予适当比例的采购,给企业一个发展的机会,这样企业才有可能持续发展下去,核心技术就有希望取得突破。”

在复杂的环境下保持战略定力

中国是全球最大的机床生产国,最大的机床市场,最大的机床进口国,中国却没有任何一家企业进入前十名,甚至前二十名,原因何在?

惠乐喜乐机床首席执行官孟立认为:“一方面,在过去15-20年间我们同行的收购大多数是以国有体制为主的海外收购,他们的收购实际上是很疯狂的收购,在前期的战略制定、后期的合情合规管理、战略管理和市场预期上犯了一些错误。另一方面,在整个机床行业,很多工厂对技术工人的待遇不重视,工人在工厂里地位实际上得不到重视,缺少像在德国、日本见到的能做30年、40年的产业工人。”

唯有脚踏实地才有望解决中国高端制造业核心技术缺失的问题。孟立表示:“企业作为投资者需要有战略定力,一般投资周期是5年、10年,最长是15年。以这个项目为例,5年为一个周期,在15-20年之内才有可能通过不断的实践、不断的学习,学习国内和国外最好、最先进的技术,逐渐打磨出真正中国一个高端的机床。我们可能失败,可能成功,无论如何,我们希望我们的实践和努力给中国机床产业、给中国的高端制造业留下一些有用、有益的东西。”

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